И-180. Документы по катастрофе 1938 года
Валерия Чкалова

Накануне первого полета 12 декабря Берия посылает письма с грифом «Совершенно секретно» Сталину, Молотову и Ворошилову.

«Совершенно секретно
ЦК ВКП(б) Товарищу СТАЛИНУ

Распоряжением директора завода МКОП № 156 УСАЧЕВА, на центральный аэродром вывезен с наличием 48 дефектов, отмеченных протоколом отдела технического контроля, новый истребитель «И-180», конструкции инженера ПОЛИКАРПОВА.

На машине нет ни одного паспорта, так как начальник технического контроля завода № 156 — ЯКОВЛЕВ их не подписывает до устранения всех дефектов, обнаруженных отделом технического контроля. Однако, под нажимом директора УСАЧЕВА, ЯКОВЛЕВ подписал паспорт на крылья самолета, где отметил, что он разрешает полет на ограниченной скорости. Это источнику известно со слов инженера подразделения завода № 156 ГЕНДИНА, которому все это рассказал начальник ОТК завода ЯКОВЛЕВ, возмущаясь незаконными требованиями УСАЧЕВА.

Сегодня 12.XII с.г. в 12 часов дня, при наличии летной погоды, самолет-истребитель «И-180» должен пойти в первый опытный полет. Машину поведет Герой Советского Союза — комбриг — В.П.ЧКАЛОВ.

По мнению источника, имеющиеся дефекты, могут грозить катастрофой самолета в воздухе. Для проверки сообщения агента, на завод выезжал оперработник НКВД тов. ХОЛИЧЕВ, которому пом. директора завода № 156 СУРОВЦЕВ подтвердил, что самолет «И-180» отправлен с завода на аэродром с дефектами.

НАРОДНЫЙ КОМИССАР ВНУТРЕННИХ ДЕЛ СОЮЗА ССР (Л. БЕРИЯ)

Тов. Берия сообщил по телефону, что опытный полет самолета сегодня не состоялся. Логинов».

АПРФ. ф.3, оп.50, д.658, с.1-2.

Из показаний по расследованию катастрофы 15 декабря.
Яковлев-Терновский. Начальник ОТК завода №156.

Самолет был предъявлен для осмотра ОТК 2.12. 38 г. После тщательного осмотра самолеча согласно чертежей и технических условий было обнаружено дефектов и недоделок и количестве 139 наименований.

Уже с 9 декабря директор стал нажимать и прямо требовать от работников ОТК оформлять документы несмотря на то, что некоторые части в агрегатах были не закончены. Контрольные мастера говорят, что такого нажима, как нажимал на работником ОТК директор завода, они еще не видели.

12 декабря меня вызвали в комнату летчиков 4 отдела, где Усачев говорил Беляйкину, что ОТК завода тормозит к выпуску в полет машины, что ОТК срывает все сроки испытания самолета, что придирается к каждой мелочи и т. д. Так же и Беляйкин говорил, что ОТК перестраховывается и в пустячных вопросах, как, например, отсутствие второй бензопомпы и т. д. Работы в ангаре происходили почти круглые сутки, и 12 декабря были устранены ряд недоделок и дефектов, некоторые дефекты были допущены зам. Главного конструктора Томашевичем, и только после этого работники ОТК подписали акт на первый полет самолета.

Лазарев. Ведущий инженер ЛИС (Летно-испытательной станции) завода № 156.
По приказу директора завода Усачева я был назначен ведущим инженером самолета И-180 полетным испытаниям и с 13.11 по 8.12 находился на заводе, наблюдая за постройкой машины и знакомясь с материальной частью самолета. Работы по самолету на заводе были организованы очень плохо, переделки происходили по несколько раз, увязки в чертежах не было, и зачастую агрегаты ставились по месту. Работы производились в две смены, а иногда и ночью, во всем ощущалась какая-то спешка. Под давлением директора Усачева и начальника ЛИС самолет был переброшен на аэродром без письменного приказа директора, и на летную станцию для прохождения летных испытаний без акта передачи.
На 12 декабря, на день предполагаемого первого полета, оставалось 48 дефектов. Был составлен акт о готовности самолета к полету. Требуемого заключения о готовности самолета к акту приложено не было. Вопрос решил зам. Главного конструктора Томашевич, который заявил, что эти дефекты не повлияют на первый полет.

Поликарпов. Главный конструктор завода № 156 и самолета И-180.
Организация испытательной работы на ЛИСе была поставлена неудовлетворительно. Оборудование ЛИСа также было недостаточным. Поэтому любое испытание самолета не являлось строго определенным и в смысле распорядка и в смысле методики делом, а событием, которое каждый раз нужно было организовывать. Оформление полетов, начиная с первого вылета опытного самолета, не было четким; задания на полет не контролировались, писались в общей форме, серьезного инструктажа летчиков, как по ознакомлению с самолетом, так и с методикой полетов, не проводилось.

Дефекты имеются у каждого опытного самолета, летные, конструктивные и производственные. Одни из них существенные — опасные для полета; другие — нуждающиеся в устранении до начала силовых полетов и, наконец, такие, которые для полета безопасны, па прочность не влияют, но которые должны быть выправлены в серии. Мы в своей работе должны добиваться такого положения, при котором в опытном самолете, поступающем на летные испытания, не имелось бы ни одного дефекта. Однако, мы вынуждены в целях сокращения срока испытания опытных самолетов допускать некоторые дефекты… Такие дефекты, не опасные для первого вылета и подлежащие устранению после первого вылета, были допущены и на самолете И-180, общим числом около 30 штук.

Леонов. Мастер винтомоторной группы 5 п/р завода 156.
Когда на рулежке 12.12 был поломан наконечник, я был вызван на работу по этой переделке и закончил ее к утру 14.12. Работа не ладилась, и мы выбросили 2 боудена с тросами, пока, наконец, 3-й конец получился хороший, и он был поставлен на самолет.

13.12. …на самолет приезжал Н. Н. Поликарпов и М. А. Усачев, и я еще раз предложил поставить на управление жесткий трос диаметром 5 мм как, по моему мнению, более надежный, но это было отклонено и приказано делать, как было… Уже поздно ночью звонил т. Томашевич и передал Коловержину, что если с боуденом не получается, — можно ставить трос 5 мм.

По поводу охлаждения мотора. Он (Поликарпов. -Авт.) говорил, что заднюю кромку капота можно будет подрезать для увеличения продувки. На моторе будет стоять одна помпа, а другую надо снимать. На ее место поставили заглушку. Так опробовали мотор на заводе».

Поликарпов. «Я видел весь полет В. П.Чкалова, и, вплоть до последнего разворота, полет мне представлялся совершенно нормальным, судя по поведению самолета. После первого круга В. П. пошел на второй круг, видимо, не отметив во время первого круга каких-либо опасных явлений; в конце второго круга, примерно начиная с радиомачт, самолет начал снижаться, дойдя на последнем развороте до 200 метров; это также не давало оснований для нашей тревоги; и только после выхода самолета напрямую к посадке, за 1 км до аэродрома на высоте около 100 м, самолет развернулся влево и скрылся за постройками. По-видимому, причина катастрофы выявилась в этот момент.

Из осмотра поломанного самолета можно достоверно заключить, что: карбюратор и трубопровод к бензопомпе наполнены бензином, бензофильтр не засорен, т. е. бензопитание мотора не было нарушено. Ручное и ножное управления, по-видимому, были в порядке; крылья и органы управления не дают данных о их неисправности; самолет весь дошел до земли, т. к. нет данных о том, что с него что-либо оторвалось еще в полете. Все изложенное дает основание думать, что причина катастрофы, по-видимому, лежит в прерыве работы мотора или в незаборе мотора при резком переходе летчиком с малого газа на увеличенный или же от обрыва тяги нормального газа…

Мотор М-88 должен иметь тенденцию скорее к перегреву; затем, я считаю, что в течение такого кратковременною полета как 10-15 минут, который проходит целиком на скоростях 250—300 к/ч и на небольшой высоте — 500 м, не требующей длительного планирования, мотор легко можно будет держать с нужной температурой головок… Никаких указаний о переохлаждении мотора М-88 я не получал ни от з-да № 29, ни от ЦИАМа или главного конструктора этого мотора, так же как не получали никаких указаний со стороны представителей ЛИСа о недопустимости или опасности столь холодной погоды, какая была 15.12.38 г. в 13 часов. Руководствуясь изложенным, я не предпринял активных действий к приостановке приказа Директора завода или хотя бы к его опротестованию.

Считаю, что при более внимательном наблюдении летчиком за термопарой, периодическом прогреве мотора увеличенным газом и при полете во время второго круга гораздо ближе к границе аэродрома», все бы окончилось благополучно и мотор бы не захлебнулся, а в случае какой-либо неприятности, летчик смог бы сделать вынужденную посадку на аэродром.

Выше я уже отметил, что все признаки говорят, что бензопитание М-88 хотя бы и от одной бензопомпы было нормальным и что почти невероятно, чтобы какие перебои в бензопитании были причиною катастрофы, так как ни во время пробы мотора, ни во время полета В. П. не наблюдалось ни перерывов, ни выхлопов»

АПРФ. ф.3, оп.50, д.658, с.33-37.

Порай. Начальник ЛИС.

«…Погода была летная, температура в 8 часов была -24,4 °С и днем падение ее не ожидалось. Часов около 10 на аэродроме был Чкалов, зашел ко мне, I комната 4 подразделения, здесь я ему доложил о температуре, он мне ответил: «а мне надо будет летать не более 5 мин» и ушел в летную комнату X отдела ЦАГИ. Директор завода приехал на аэродром между 9—10 часами и мне прислал приказ выпустить самолет в первый полет под пилотированием Чкалова. Согласно этому приказу я дал распоряжение ведущему инженеру Лазареву написать полетный лист № 3, а сам поехал на старт проверить разбивку старта. Договорился с дежурным по полетам Центрального аэродрома, чтобы во время полета Чкалова не выпускать других самолетов, а также выложить знак запрещения посадки другим самолетам, чтобы не мешать посадке Чкалова. Посадка была с угла со стороны Хорошевского шоссе и проходила через цементную дорожку.

Пришел в летную комнату, где были Чкалов, Усачев, Поликарпов, начальник 8 отдела ЦАГИ. Обратился к Чкалову и доложил, что посадка идет через цементную дорожку. Чкалов ответил, что самолет хорошо будет садиться через цементную дорожку.

Подошел к Усачеву и Поликарпову и доложил о погоде и температуре воздуха (-24,4 °С). Усачев ответил, что ничего, полет будет длиться несколько минут. После этого я подписал полетный лист № 3, который для ознакомления с заданием был предложен Чкалову. Он его подписал, что читал и задание знает. Задание на полет состояло: «Первый вылет без уборки шасси, с ограничением скоростей согласно указаний Главного конструктора завода Поликарпова, полет по кругу Центрального аэродрома на высоте 600 м, продолжительностью 10-15 мин, бензину 200 кг, масло 25 кг, полетный вес 2021 кг, центр тяжести 27,8% САХ.».

Самолет был вывезен из ангара, в 10.30 был заправлен горючим, мотор подогрет и в 12.20 запустился очень хорошо сжатым воздухом. До полного подогрева при переходе с малого газа на большой делал хлопки, а после прогрева работал ровно, имея температуру головок цилиндра 200—220 «С. Мотор прогревался несколько раз в течение 30—35 минут.

Когда подошел и сел в самолет Чкалов, техник Куракин предложил ему опробовать мотор, и мотор был им опробован. Еще раз Лазаревым было повторено все управление. Чкалов начал рулить на старт.

Взлет был нормальный, с хорошим выдерживанием самолета, первый поворот Чкалов начал делать примерно с 50 метров с небольшим креном. Сделано два круга на высоте 550—650 м. На втором круге начал снижение примерно с управления ЦИАМ и аэропорта. Снижение проходило на моторе, и перед последним разворотом удалился далековато, и я его потерял из виду.

Настроение перед полетом Валерия Павловича по наружному виду было хорошее, разговаривал и смеялся.».

АПРФ. ф.3, оп.50, д.658, с.42-45.

«Совершенно секретно
Тов. СТАЛИНУ, МОЛОТОВУ, ВОРОШИЛОВУ, КАГАНОВИЧУ

Сегодня. 15-го декабря 1938 года в 12 часов 58 минут но вый самолет — скоростной истребитель И-180 конструкции инженера ПОЛИКАРПОВА пилотируемый Героем Советского Союза комбригом тов. ЧКАЛОВЫМ, пошел в первый испытательный полет.

Примерно через 10 минут после излета самолет потерпел аварию.
При аварии погиб Гepoй Советскою Союза тов. Чкалов, который был доставлен в Боткинскую больницу уже мертвым.

Самолет разбит. При падении упал на гору старых десома териалов дровяного склада Мосжил Госстроя. Производившимся нами до этой аварии расследованием было выявлено, что самолет в результате преступного отношения директора 156 завода то в. УСАЧЕВА был сдан па летную испытательную станцию завода 156 с рядом дефектов, часть которых неизбежно должна была вызвать аварию.

Пробный полет самолета И-180 был назначен на 12 декабря в 12 часов дня при наличии 48 дефектов, заактированных отделом технического контроля завода, о чем нам стало известно и мы сообщили об этом товарищам СТАЛИНУ, МОЛОТОВУ И ВОРОШИЛОВУ. Одновременно 12 декабря с. г. рано утром мною были направлены» на летную испытательную станцию завода 156 исполняющий обязанности начальника 1-го отдела Главного Экономического Управления НКВД тов. ГАГКАЕВ и помощник начальника 1-го отделения 1-го отдела Главного Экономического Управления тов. ХОЛИЧЕВ, которые предупредили Героя Советского Союза тов. ЧКАЛОВА, начальника 1-го Главка НКОП тов. БЕЛЯЙКИНА, дежурного по Наркомату Оборонной Промышленности и директора завода 156 тов. УСАЧЕВА о наличии дефектов и неподготовленности самолета И-180 к пробному полету.

Получив такое сообщение, т.т. ЧКАЛОВ, БЕЛЯЙКИН и УСАЧЕВ решили провести повторную рулежку самолета на земле. Во время производства рулежки сломалась тяга нормального газа. Поломка тяги в воздухе, по словам самого тов. ЧКАЛОВА и заместителя начальника летной испытательной станции завода 156 тов. СОЛОВЬЕВА, привела бы к невозможности управления газом мотора и повлекла бы за собой вынужденную посадку самолета.

Эта поломка была исправлена 14 декабря, и пробный полет был назначен директором завода тов. УСАЧЕВЫМ на 15 декабря 12 часов дня.

Необходимо отметить, что 12 декабря, когда т.т. БЕЛЯЙКИНУ и УСАЧЕВУ стало известно мнение отдела технического контроля, возглавляемого тов. ЯКОВЛЕВЫМ, сигнализирующее о неподготовленности самолета к полету, БЕЛЯЙКИН и УСАЧЕВ обвинили т. ЯКОВЛЕВА в перестраховке и в том, что он об этом поставил в известность НКВД.

1

5 декабря, перед тем как самолет пошел в воздух, директор завода 156 тов. УСАЧЕВ. позвонил Наркому Оборонной Промышленности тов. КАГАНОВИЧУ М. М., которому сообщил о том, что самолет И-180 под пилотированием Героя Советского Союза тов. ЧКАЛОВА в 12 часов 58 минут делает пробный полет, на что тов. КАГАНОВИЧ дал согласие. Ведется следствие.

НАРОДНЫЙ КОМИССАР ВНУТРЕННИХ ДЕЛ СОЮЗА ССР».
(Л. БЕРИЯ)» ЦА ФСБ РФ.Р-3987, т.5, д. 161-166

Сталину и Молотову нарком М. М. Каганович направил сопроводительным письмом «Краткое сообщение о катастрофе самолета И-180» руководства завода».

«Секретно
СОВЕТ НАРОДНЫХ КОМИССАРОВ СССР
т. МОЛОТОВУ
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ КОМИТЕТ ВКП/б/ т. СТАЛИНУ
КРАТКОЕ СООБЩЕНИЕ

о катастрофе с самолетом И-180, пилотируемым Героем Советского Союза шеф-пилотом завода № 156 т. ЧКАЛОВЫМ В. П.

Самолет И-180 является скоростным одноместным истребителем в развитие самолета И-16. На самолете был установлен опытный мотор М-88.

Самолет И-180 имеет расчетную максимальную скорость 550—570 км/час. Самолет И-180 был окончен постройкой на заводе 156 и вывезен на аэродром 7.12.38 года. С 7.12 по 15.12 с. г. на аэродроме производилась сборка самолета, взвешивание, опробование мотора на земле и устранение выявившихся дефектов. 10.12. с. г. была произведена первая рулежка самолета на земле, показавшая удовлетворительную работу шасси, тормозов, костыля и мотора. Результаты рулежки занесены в полетный лист.

12.12. с. г. после осмотра самолета и исправления правой амортизационной стойки шасси самолет был пущен на вторичную рулежку, во время которой произошла поломка тяги управления нормальным газом мотора. Эта тяга заменена на усиленную к утру 14.12. с. г. и тогда же опробована, на что был составлен специальный акт. Удовлетворительные результаты обоих рулежек и тщательная неоднократная проверка самолета позволили перейти к оформлению первого вылета, для чего составлен специальный акт от 14.12. с. г. на готовность самолета к первому вылету без уборки шасси. Акт составлен и подписан следующими товарищами:

1. Зам. главного конструктора завода № 156 т. Томашевич.
2. Инженер по производству т. Калавержин.
3. Ведущий инженер от Конструкторского бюро т. Тростянский.
4. Ведущий инженер по эксплуатации т. Лазарев.
5. Бортмеханик самолета т. Куракин.
6. Начальник Отдела технического контроля завода 156 т. Яковлев-Терновский.
7. Старшие контрольные мастера т.т. Николаев и Кобзев.

Акт утвержден главным конструктором завода т. Поликарповым Н. Н, К этому акту была приложена ведомость дефектов, не влияющих на безопасность первого вылета и подлежащих устранению после первых полетов. Ведомость завизирована лицами, подписавшими акт на готовность самолета к первому вылету. После составления акта и на основании его был издан приказ по заводу № 156 о выпуске самолета в первый полет без уборки шасси, подписанный директором завода т. Усачевым. На основании приказа был выписан начальником летной станции т. Порай и завизированный т. Чкаловым полетный листок на первый вылет без уборки шасси с ограничением скоростей в зоне центрального аэродрома, продолжительностью 10-15 минут.
15.12.38 года самолет после тщательного осмотра и опробования мотора на земле в течение 25 минут был предоставлен т. Чкалову для вылета (к этому моменту мотор отработал всего 6 часов 37 минут, из них: на заводе № 29 — 4 часа 30 минут).

Тов. Чкалов опробовал мотор, управление рулями, закрылками и вырулил на старт.
Самолет оторвался от земли после разбега, примерно в 200 250 метров и, набрав высоту 100—120 метров, с виражом пошел на первый круг. Далее полет продолжался на высоте 500—600 метров.

Закончив первый круг над аэродромом самолет пошел на второй круг, растянув последний в сторону завода № 22, после чего пошел па посадку. Не доходя до аэродрома один-полтора километра, с высоты около 100 метров самолет сделал вираж влево и скрылся за постройками. Самолет обнаружен на территории дровяного склада (Магистральная ул., д. № 13) возле Хорошевского шоссе. Самолет при снижении зацепил и оборвал провода на территории склада и, развернувшись, врезался в кучу дровяных отходов. При ударе т. Чкалова выбросило вперед на 10—15 метров вместе с хвостовой частью фюзеляжа, управлением и сиденьем. Передняя часть самолета разбита. Пожара не было.

Т. Чкалов был тотчас же взят еще живым работниками дровяного склада и доставлен в Боткинскую больницу, где скончался через несколько минут. Вот, что коротко можно сообщить в данное время.

ТЕХНИЧЕСКИЙ ДИРЕКТОР и ГЛАВНЫЙ КОНСТРУКТОР ЗАВОДА (т. Поликарпов Н.Н.)
ДИРЕКТОР ЗАВОДА (т. Усачев М. А.)
ЗАМ. ГЛАВНОГО КОНСТРУКТОРА ЗАВОДА (т. Томашевич)».
АПРФ. ф.3, оп.50, д.658, с.4-6.

«АКТ 16.12.38г.

Комиссия в составе председателя военинженера 1 ранга Исакова И.М. и членов ст. инженера 3-й лаборатории ЦИАМ тов. Евсеева С. А., ст. мастера 3-й лаборатории ЦИАМ тов. Богомолова В. В.

Произвела в ЦИАМе осмотр и частичную разборку мотора М-88 №_ привезенного в ЦИАМ с места катастрофы самолета И-180 15.12 с. г. и установила.

Мотор М-88 опытного завода 29 выпуска ___ с карбюратором типа К-39 № 13 серии опытной завода 33 выпуска июня месяца с. г. и винтом ВИШ-23 без автомата с краном на два положения, трехлопастной, не прошедший летных испытаний. Мотор и винт с внешней стороны имеют следующие дефекты:

1) разбит картер редуктора, 2) погнут и поломан вал редуктора, 3) сломан переходной патрубок от карбюратора к нагнетателю, 4) поломаны фланцы крепления магнето… 7) разбит цилиндр и поршень винта и смят кок со следами удара о каменистую почву, 8) лопасти пинта: одна — не повреждена, вторая изогнута назад и третья лопасть значительно изогнута с разрушением конца лопасти.

От удара носком мотора коленчатый вал сместился по оси, в результате чего лопатки крыльчатки сделали отпечатки и улитке нагревателя н виде радиальных рисок. Радиальные риски от прикосновения крыльчатки нагревателя к корпусу улитки и изгиб лопастей винта указывают па то, что мотор при ударе имел малые обороты и не работал. На моторе установлена одна бензопомпа БНК-56…

Вероятной причиной отказа мотора в полете является плохая приемистость вследствие переохлаждения головок цилиндра и плохого подогрева воздуха, входящего в карбюратор»

АПРФ. ф.3, оп.50, д.658, с.57-58.

17 декабря комиссия по расследованию причин катастрофы самолета И — 180 закончила свою работу и направила Сталину и Молотову акт комиссии.

«С.секретно АКТ

1938 года, 16—17 декабря. Комиссия, назначенная постановлением СНК СССР и ЦК ВКП/б/ по расследованию катастрофы самолета И-180 в составе комдива АЛЕКСЕЕВА (Председатель), РЕПИНА, ГРОМОВА, БАЙДУКОВА, КАШИРИНА и СУПРУН, в результате своей работы установила, что 15.12 в 12 ч. 58 м., Герой Советского Союза В. П. ЧКАЛОВ, после нормального полета но кругу на самолете И-180 и заходе на посадку, сел вынужденно вне аэродрома на расстоянии 500—600 мтр. от него, в результате чего произошла гибель летчика и разрушение самолета.

Причиной вынужденной посадки Комиссия считает отказ мотора в результате переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом.

Отказ мотора произошел в такой момент полета, когда благополучный исход его без работающего мотора был невозможен (низкая, высота, отсутствие площадок). Судя по обстановке катастрофы, летчик до последнего момента управлял самолетом и пытался сесть и сел вне площади, занятой жилыми домами.

Комиссия установила:

1. Самолет, мотор, винт, карбюратор были опытные и в воздухе до этого не были, что обязывало организаторов полета проявить особое внимание и осторожность подготовки к этому полету, что фактически сделано не было.

2. На самолете отсутствовала система регулируемого охлаждения, без чего производство полета и особенно первого вылета в морозный день (минус 25) было чрезвычайно опасно.
Устройство жалюзей предусматривалось (показание инженера-конструктора КУН), но выполнено не было.

3. Самолет был выпущен в полет 15 декабря с рядом неустраненных дефектов, вследствие которых Союзным Правительством был запрещен полет именно на этом самолете 12 декабря.

4. Подготовка самолета к полету с момента вывода на аэродром 7.12.38 г. происходила в условиях исключительно вредной спешки при фактической обезличке и безответственности за это ответственное дело. В результате такой обстановки летчик шел в полет, не представляя себе особенностей самолета, его состояния и обстановки, в которой происходила подготовка самолета.

5. Партийная организация 156 з-да, имея целый ряд сигналов безобразно вредной спешки в подготовке самолета к выводу, зная, что над подготовкой самолета взял шефство комсомол з-да, все же не мобилизовала людей, не потребовала от руководства устранения безобразной спешки. Запрещение Правительством полета 12.12 не послужило для Парткома сигналом к развертыванию работы по надежной подготовке самолета к полету.

Устанавливая непосредственные причины и обстановку катастрофы. Комиссия считает, что они являются следствием следующих моментов:

1. Директор з-да Усачев проводил вредную, недопустимую и ничем не оправданную спешку в подготовке машины к вылету. Так, например, выпуск из производства самолета И-180 намечался им к окончанию в сроки 29.10, 7.11, 15.11, 25.11 без достаточных оснований для этого. Директор Усачев, командуя непосредственно техником машины И-180, через голоны ею начальников, создавал безответственное отношении людей к своей работе.

2. На з-де, даже среди руководящего состава, как, например, ПОЛИКАРПОВ, его заместитель ТОМАШЕВИЧ, существует вреднейшая теория неизбежности выпуска самолетов в полет с неустраненными дефектами, как «результат слабой организованности» (Поликарпов), и отсюда, как следствие, примиренческое отношение к выводу недоделанных самолетов с з-да на аэродром.

3. Совершенно нетерпимое, безответственное отношение конструктора з-да, в частности, зам. главного конструктора т. ТОМАШЕВИЧА, к решению серьезнейших вопросов, и которых часто они являются и некомпетентными.

Например: а/ на И-180 снята вторая бензопомпа вопреки возражении моторного з-да; б/ самолет выпущен в полет с заведомо скверной конструкцией управления газом; в/ 12.12 вылет был разрешен с 46 дефектами.

4. На з-де по-серьезному не занимались расстановкой людей и их подготовкой. Ведущий инженер И-180 ЛАЗАРЕВ машины не знает, никто его не информировал, заданий не давал и не проверял; начальник ЛИС полковник ПОРАЙ испытательной работы не знает и руководство ею не осуществлял.

5. Испытательная работа не организована и испытания отдельных машин носят случайный характер «без строго определенной ответственности» (Поликарпов).
Комиссия, опросив 25 человек, в том числе ПОЛИКАРПОВА, его заместителя, начальника ОТК, ведущих инженеров и др., не смогла установить лиц, персонально ответственных за решение вопроса об окончательной готовности самолета к полету.

6. Четкого, конкретного руководства з-дом со стороны Первого Главного Управления НКОП (Беляйкина) нет. Аварийная Комиссия, назначенная тов. БЕЛЯЙКИНЫМ по катастрофе летчика МОКШИНА, в своем протоколе от 5-го августа 1938 года констатировала безобразное положение по организации летно-испытательной работы з-да 156 и предупреждала: «все это создаст условия для вредительских актов, аварий и катастроф». Ни руководство з-дом, ни т. БЕЛЯЙКИН не учли предупреждения Комиссии и сигнала Союзного Правительства 12.12, самолет И-180 готовился с преступной спешностью и был выпущен в воздух с рядом крупных дефектов и в состоянии, не обеспечивающем надежность полета в морозное время.

На основе общего анализа катастрофы самолета И-180 Комиссия единодушно пришла к выводу, что гибель т. Чкалова является результатом расхлябанности, неорганизованности, безответстнсшюсти и преступной халатности в работе з-да 156.

Комиссия, учитывая, что ПГУ не уделило должного внимания попросим организации руководства летной испытательной работой авиазаводов, считает желательным обязать НКО и НКОП выполнить следующие мероприятия:

1. Немедленно проверить, состояние летно-испытательной работы на серийных и опытных з-дах.

2. Реорганизовать работу летно-испытательных станций авиазаводов, обеспечив четкий порядок, контроль и руководство.

3. Разработать положение о порядке прохождения производства и испытания опытных авиаконструкций.

АПРФ. ф.3, оп.50, д.658, с.18-23.

Обратите внимание, 15 декабря произошла катастрофа, 17 декабря комиссия закончила свою работу и направила акт расследования Сталину и Молотову.